Дефицит пассажирских вагонов: когда КТЖ решит эту проблему и как это отразится на стоимости билетов

Больше трети пассажирских вагонов в Казахстане эксплуатируется более 30 лет. КТЖ планирует постепенно наращивать парк до 2030 года. При этом нацкомпания заявляет, что их будут производить казахстанские предприятия. Но на самом деле в страну завозят почти готовые платформы, а также другие важные узлы и детали, а за нами остается только сборка. К примеру, один такой вагон «отечественного» производства по швейцарским технологиям на сегодня обходится в 1,5 миллиарда тенге.

Каждый год, особенно в разгар сезона, актюбинцы жалуются на нехватку билетов на поезда внутри Казахстана. Приходится бронировать их чуть ли не за месяц. Многие вынуждены обращаться к услугам перекупщиков, которые решают эту проблему путем огромных наценок. Мало того, что билеты трудно достать, так еще и состояние вагонов (как техническое, так и санитарное), на которых пассажирам приходится ездить сутками, не выдерживает никакой критики. Неприятные запахи, неработающие кондиционеры и розетки, окна с огромными щелями - это лишь малая часть жалоб от населения.

30 лет на путях

На сегодняшний день в Казахстане насчитывается свыше 2 500 пассажирских вагонов, из них больше трети эксплуатируется как минимум 30 лет.
АО «НК КТЖ» признаёт, что в Казахстане наблюдается дефицит пассажирских вагонов, но компания называет его сезонным.

«В летний и зимний период, с учетом массовых перевозок, праздничных и каникулярных дней, а также выбытия вагонов по сроку службы, существует дефицит подвижного состава в размере примерно 300 единиц. В остальное время года дефицит отсутствует», - говорится в ответе на запрос «Актобе Таймс» от АО «НКТ КТЖ».

При этом, по данным КТЖ, в Актюбинской области сезонный дефицит вагонов составляет около 30 единиц.

Пассажирский вагонный парк в Казахстане планируют расширять постепенно. До 2029 года, по словам министра транспорта Марата Карабаева, планируется закупить более тысячи новых пассажирских вагонов.

При этом КТЖ заключил договоры на закупку 862 пассажирских вагонов, поставка которых ожидается в период с 2024 по 2030 годы:

1) 537 вагонов по технологии «Штадлер» (2025–2030 годы);

2) 307 вагонов по технологии Тверского вагоностроительного завода:

- 150 единиц уже поставлены (2023–2024 годы);

- 157 единиц с поставкой 50 вагонов в 2024 году и 107 вагонов в 2025 году.

3) 18 пригородных вагонов:

- 6 вагонов в 2024 году;

- 12 вагонов – в первом полугодии 2025 года.

В Актобе в период с 2025 по 2030 годы ожидается поставка почти 50 вагонов от компании «Штадлер». Из них купейные – 24 единицы, плацкартные – 21 единица.

Всего за последние 5 лет КТЖ для республики приобрел 313 вагонов. В 2023 году закуплено 102 единицы (94 ед. от АО «ЗИКСТО», 8 ед. – АО «Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов»). В 2024 году 64 вагона поставило АО «ЗИКСТО», еще более 50 завод должен поставить до конца года.

Такие купейные вагоны будет производить «Штадлер» в Казахстане. Фото из презентации стратегии развития ТОО «Штадлер Казахстан».

Чьих будут?

КТЖ также уверяет, что все приобретаемые вагоны казахстанского производства. Это можно назвать справедливым, если каждая деталь была бы отлита отечественными предприятиями. Но на самом деле «казахстанского» в них ничтожно мало.

Ранее министр промышленности и строительства Канат Шарлапаев сообщил, что уровень локализации пассажирских вагонов составляет около 20%. Иными словами, вагоны у нас в большинстве своем собирают, как конструктор, детали которого закупают извне.

В качестве отечественного производителя в последнее время часто приводился вышеупомянутый казахстанский завод «ЗИКСТО», расположенный в Петропавловске. В начале года стало известно, что 183 млрд тенге планируется выделить на закуп 100 пассажирских и 3000 грузовых вагонов через холдинг «Байтерек», который заимствует их из нашего пенсионного фонда. Так, ProTenge пишет, что на закуп пассажирских вагонов отведено почти 74 млрд тенге. Журналисты издания сообщают, что 13 февраля «ЗИКСТО» решает заключить сделку с ТОО «Интерснаб» на поставку вагонокомплектов трех модификаций. Сумма сделки – «не менее 100 миллиардов тенге», эту сумму ProTenge связывают со средствами из ЕНПФ. Вагоны, которые ТОО должно было поставить предприятию, производят в России, а именно на Тверском вагоностроительном заводе. В таком случае говорить о том, что пенсионные активы работают на благо отечественной экономики, не приходится.

Полтора миллиарда тенге за вагон

Другой пример, – швейцарская компания «Штадлер», которая должна поставить нам 537 вагонов. Сделку с ней КТЖ заключил в конце 2022 года. Общая стоимость контракта составляет 2,3 млрд долларов. Вагоны планируется изготавливать в Казахстане, опять же комплектующие будут завозить из-за рубежа. Доля казахстанского содержания по планам лишь к 2030 году будет составлять 35,2%.

«Штадлер» ранее работал в РФ и Белоруссии, но после начала полномасштабной войны в Украине компания покинула эти страны. Видимо, не желая оставлять насовсем такой крупный рынок в СНГ, «Штадлер» переместился в Казахстан.

Компания выкупила казахстанский вагоностроительный завод «Тулпар». Последний в былые годы закупал вагонокомплекты из России и производил у себя финальную сборку. Кстати, до «Штадлера» заводом владела российская компания «Трансмашхолдинг», а до них испанская Talgo.

Как пишет Orda.kz, «Штадлер» заверил, что на сегодняшний день более 30 компаний из Казахстана прошли процедуру аудита и попали в список потенциальных поставщиков концерна. Но это не дает гарантию, что данные компании не будут также закупать комплектующие из той же России, тем более отработанная схема уже есть.

Низкая локализация производства лишь подкрепляет зависимость Казахстана от импорта, увеличивает издержки и препятствует технологическому развитию, это и без глубоких познаний в экономике понятно.

В заключении высшей аудиторской палаты к отчету правительства об исполнении республиканского бюджета за 2023 год говорится, что эти 537 вагонов должны приобретаться в нацвалюте, но стоимость договора привязана к курсу евро и индексу PPI (producer price index – индекс цен производителей). Эта стоимость будет меняться с учетом ежегодной переоценки до 2030 года.

«В результате, стоимость заказа, составлявшая 538,4 млрд тенге на момент подписания договора (2022 год), только за 1 год увеличилась в 1,5 раза и составила 782,2 млрд тенге», - говорится в заключении высшей аудиторской палаты.

Так, на сегодняшний день один вагон от «Штадлера» стоит около полутора миллиарда тенге.

А как же окупить эти затраты, если не повышать цены на перевозки. Что и так происходит с пугающей регулярностью. Последнее повышение цен на железнодорожные билеты было в октябре, рост составил 20%.

Стоит также отметить, что КТЖ имеет колоссальный долг в размере 2,9 триллиона тенге.

«Некогда самодостаточная компания «Қазақстан темір жолы» по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления, находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге», - комментировал ранее глава высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов.

А вот вид изнутри плацкартного вагона. Фото из презентации стратегии развития ТОО «Штадлер Казахстан».

Что у соседей?

Традиционно Казахстан зависит от железнодорожных комплектующих России, чья отрасль тяжелого машиностроения в своей мощи не подлежит никаким сравнениям с нашей. Усугубляет зависимость и то, что вся ЖД-система Казахстана создана в советское время и ориентирована на стандарты, общие для стран бывшего СССР. Мало того, большинство крупных городов Казахстана не имеет прямых сообщений внутри страны, так еще и железнодорожные пути на многих участках проходят через территорию России, увеличивая протяженность, а значит, и сопутствующие затраты.

Опять-таки, принимая во внимание тот факт, что Россия остается для Казахстана главным импортером готовой продукции, не следует забывать, что наш торгово-экономический союзник на фоне санкций и сам испытывает серьёзные проблемы. Там наблюдается дефицит деталей и узлов для ЖД-транспорта и инфраструктуры. К примеру, тот же тверской вагоностроительный завод не может заменить вышедшие из строя стеклопакеты на некоторых вагонах, поскольку требуется огнестойкая резина и листовое стекло из Германии и Бельгии.

Американское издание Newsweek в августе писало, что российские железнодорожные сети рискуют столкнуться с «неминуемым крахом». В стране наблюдается нехватка локомотивов, рост неисправных поездов, некоторые из них приходится выводить из эксплуатации.

Эксперты заверяют, что эта ситуация отражается и на Казахстане.


Автор: Артур Сайын