«Вижу, слышу, управляю»

Камбар КОСНИЯЗОВ, руководитель полётов Западно-Казахстанского регионального центра ОВД РГП «Казаэронавигация»

Трудное начало

Интерес к профессии авиадиспетчера у меня появился, когда после завершения службы в армии я начал работать грузчиком в багажном отделении актюбинского аэропорта. Тогда это было одно единое авиапредприятие, многие были знакомы друг с другом, и пилоты с диспетчерами часто проходили через наше отделение. Как-то раз один из них рассказал мне о своей работе и показал на двухэтажное здание в авиагородке, в котором находился диспетчерский центр.

Сходив туда, я получил разъяснения относительно работы и узнал, как к ним трудоустроиться. Помимо прочего, для этого нужно было пройти обучение в Риге, что само по себе было очень заманчиво. Вступительные экзамены оказались для меня несложными. Я довольно легко их сдал и прошёл конкурсный отбор. Возможно, сыграла определённую роль и моя армейская подготовка: после школы отучился полгода в актюбинской радиотехнической школе ДОСААФ и проходил затем службу в качестве связиста в воинской части, расположенной в Сарыагаше.

Поступив в Рижское лётно-техническое училище гражданской авиации, я проучился в нём 3 года. Там давали отличную базу, хорошие знания по многим дисциплинам, в том числе и английскому языку, который необходим в работе авиадиспетчера. В этом учебном заведении учились студенты со всего Советского Союза, были и иностранцы. После учёбы я вернулся по распределению в Актобе.

Начало моей работы совпало с неспокойными 90-ми годами, когда кругом были перебои с заработной платой, нам тоже её постоянно задерживали или выплачивали частями. Поэтому, поработав примерно два с половиной года, я уволился. В то время многие ушли торговать на базар и ездили за товаром в другие города и страны, «челноки» с китайскими полосатыми джутовыми сумками даже стали одной из примет того времени. Я занимался торговлей почти 2 года, но потом попал в серьёзную передрягу, и пришлось это дело бросить. На моём прежнем месте работы к тому времени ситуация нормализовалась, и я решил вернуться: написал заявление, меня снова приняли, провели переподготовку на прежней должности и выдали необходимые сертификаты.


Небо и земля

Условия работы и оборудование авиадиспетчеров начала 90-х годов и то, что у нас есть сейчас - это, как говорится, «небо и земля». Тогда, в начале моей карьеры, у диспетчеров был такой (его наверняка многие видели в фильмах) индикатор кругового обзора. Это круглый экран с метками, по которым отслеживались самолёты, представленные в виде точек, и этот график визуализировал движение воздушного судна, как бы рисуя его путь. Вся информация записывалась вручную на графиках, в них фиксировались высота полёта, номер рейса, маршрут - откуда и куда летит самолет. Чтобы регулировать движение, диспетчер запрашивал данные по высоте и скорости у пилотов. Мы выясняли скорость каждого самолёта, чтобы рассчитать время пересечения контрольных точек, затем нам приходилось вручную высчитывать, какое расстояние они пройдут за минуту, чтобы определить необходимый интервал и сообщить это экипажу. Так мы и работали. На графиках также вели запись, которая позволяла более точно определять местоположение самолёта. Особенно это было важно в случаях, когда отказывал радиолокатор, и мы ориентировались именно по таким записям. И нужно отдать должное тому человеку, который придумал этот график, потому что движение по нему хорошо контролировалось.

В 1995 году наша служба отделилась от авиапредприятия, и было создано РГП «Казаэронавигация». Начиная с 2000-х годов, у нас была введена автоматизированная система, которая работает по сей день и при этом постоянно обновляется. В новой системе вся информация вводится автоматически, никаких записей не требуется. На мониторе отображается скорость, время прибытия в точки, система даже предупреждает о возможных «конфликтах» между рейсами.

Однако роль диспетчера остаётся важной для регулирования движения. При этом работа стала интереснее, и вот почему: благодаря компьютеризации теперь доступна подробная информация о каждом самолёте. Мы можем узнать, откуда и куда он вылетел, название авиакомпании, тип самолёта, сколько на борту пассажиров, какой это рейс и из какой страны. Кроме того, общение ведётся на английском языке, поскольку это стандарт для управления воздушным движением. Это добавляет интереса, ведь так можно обмениваться данными о рейсах и разнообразных аспектах работы с коллегами из разных стран.
Предъяви и лети

Наш диспетчерский центр в настоящее время располагается в новом современном здании с вышкой рядом с аэропортом. Диспетчер руления, находясь на вышке, контролирует всю взлётно-посадочную полосу и лётное поле. Рядом находится региональный диспетчерский центр: Актобе является одним из 4 региональных центров в Казахстане и управляет полётами по всему западному Казахстану, охватывая все соседние области.

Пролёт всех транзитных самолетов над этой территорией контролируется из Актобе. У нас нет запретов для каких-либо авиакомпаний на полёт над территорией Республики Казахстан. Все имеют право на полёт, если получили на это соответствующее разрешение.

Каждый рейс сопровождается документом под названием Flight plan, где указаны номер разрешения на пролёт над нашей территорией, маршрут, регистрационный номер самолёта и другие важные данные. Когда к нам поступает информация об очередном воздушном судне, мы видим его на экране раньше, чем он войдет в зону Актобе.

Например, если самолёт летит из Сеула в Стамбул и пролетает через наш сектор, то, по мере приближения, его экипаж связывается с нашими диспетчерами, докладывает свои позывные, и мы его опознаём. После этого диспетчер даёт дальнейшие указания, такие как поддержание своей высоты или изменение курса в зависимости от текущей воздушной обстановки. Если возникает конфликт с другим самолётом или есть необходимость в изменении маршрута, диспетчер принимает соответствующее решение. Когда борт завершает свой транзит через нашу зону, он также должен сообщить о выходе в сторону другой зоны.

Главное - безопасность

В нашем региональном центре управления 6 секторов, и в каждом из них может находиться одновременно до 7-8 самолётов, что в сумме составляет 40-50 бортов, находящихся под нашим контролем в течение каждого часа, включая как транзитные, так и местные рейсы.

В одной смене работает примерно 20 диспетчеров, у каждого есть допуск для работы в определенном секторе. Каждый диспетчер в своем секторе может одновременно отслеживать 10 и более воздушных судов. Динамика меняется: один самолёт может войти в сектор и покинуть его через 40 минут, после чего в этом же секторе может появиться другой борт. В часы пик, особенно в ночное время, количество самолётов может увеличиваться. В такие моменты на помощь основному диспетчеру приходит диспетчер-ассистент, который поддерживает его в работе.

В нашем центре работают диспетчеры локационного контроля и диспетчеры-ассистенты. Одни отвечают за управление полетами, а другие контролируют информацию и устанавливают связь с соседними секторами. Это обеспечивает бесперебойную передачу информации и поддержание высокого уровня безопасности. Безопасность полётов является нашим приоритетом, и эта задача стоит на первом месте в нашей организации.

Открытое небо

Различные события в мире оказывают определённое влияние и на нашу деятельность.

Например, в период пандемии наблюдалось значительное сокращение объёмов работы. Точных цифр я назвать не могу, но уменьшение было существенным из-за почти полного отсутствия пассажиропотока. Воздушные суда в то время, в основном, использовались для грузовых перевозок, и бывали случаи, когда в 6 секторах у наших диспетчеров находился всего один самолёт.

В настоящее время пассажирская авиация постепенно приходит в себя, и общее воздушное движение растет. Более того, в связи с новой геополитической обстановкой, а именно с начала военных действий на Украине, наши воздушные потоки значительно увеличились. Это связано с тем, что западные авиакомпании стали избегать пролёта над территорией России и теперь прокладывают новые маршруты через воздушное пространство Казахстана. Однако при этом интенсивность движения находится в приемлемых рамках, мы успешно справляемся с нагрузкой. Да, в сравнении с периодом до 2022 года рост наблюдается, но я бы не назвал ситуацию критической.

ЧП в небе

Вообще, внештатные ситуации – это тоже часть нашей работы, бывали и опасные инциденты. Некоторые такие ситуации могут возникать из-за недостаточной слышимости или радиопомех, усталости пилота или уровня знания английского языка, что, в свою очередь, может привести к недопониманию.

Например, диспетчер должен информировать пилота о встречном самолёте, который движется на высоте выше или ниже в противоположном направлении. В одном из таких случаев иностранный пилот, начал, наоборот, снижаться на ту высоту, на которой находился встречный самолет. Если бы диспетчер не следил за ситуацией и не смотрел на монитор, это могло привести к серьёзным последствиям. Как правило, такие инциденты связаны с иностранными авиакомпаниями. Мы общаемся с ними на английском языке, и иногда возникают недопонимания. Все переговоры записываются, и в процессе проверки мы можем выяснить, что диспетчер предоставил правильную информацию, но экипаж не воспринял её корректно.

Часто бывают ситуации, связанные с ухудшением самочувствия пассажиров во время полёта. Известны случаи, когда в актюбинском аэропорту совершали экстренную посадку авиалайнеры из России, Узбекистана, Пакистана, Великобритании, и наши наземные службы оказывали помощь или госпитализировали больных в актюбинские медицинские учреждения.

В подобных случаях командир воздушного судна сообщает о состоянии пассажира и принимает решение: либо продолжить полёт до запланированного аэродрома (если он расположен близко, и состояние больного позволяет), либо совершить посадку на ближайшем аэродроме.

Во втором случае мы предоставляем разрешение и, как в случае emergency situation (аварийная ситуация, например, отказ двигателя), ему даётся приоритет на посадку, и освобождается всё нижнее воздушное пространство, чтобы ему никто не мешал произвести беспрепятственный заход на посадку. На аэродроме объявляется тревога, и все службы экстренного реагирования (пожарные, медики) готовятся к встрече самолета, который совершает аварийную посадку. Как показывают в фильмах, так и у нас происходит на самом деле.

В начале 2000-х годов в Актобе совершил посадку самолет из Афганистана, захваченный террористами. Он приземлился у нас для дозаправки и простоял здесь около суток. Террористы предъявляли требования, в основном, касающиеся только еды и сигарет.

Для подобных ситуаций существуют специальные инструкции, доступные только определённым лицам. У пилотов тоже есть свои протоколы. Например, если самолет угнан, пилоты подают диспетчерам специальный сигнал. Когда афганский самолет летел в нашу сторону, мы уже знали об этом, как и о том, что он направляется в Англию.
Мы поддерживали с ними связь только для переговоров о посадке. Другие переговоры ведут специально обученные люди. В данном случае, после посадки самолет был дозаправлен, и требования террористов удовлетворены: предоставлены питание и сигареты. Кроме того, с борта были эвакуированы три пассажира, которым потребовалась медицинская помощь. После этого самолет беспрепятственно вылетел в Лондон.

Также запомнился один интересный случай, который тоже произошел довольно давно, более двадцати лет назад. Экипаж иностранного пассажирского самолёта доложил о срабатывании сигнализации о пожаре в грузовом отсеке и принятом им решении произвести экстренную посадку на аэродроме в Уральске. В связи с этим мы оперативно проинформировали аэродром Уральска, и самолёт благополучно там сел. Однако после проверки выяснилось, что на борту пожара не было. Оказалось, что самолёт транспортировал в своём грузовом отсеке пчёл.

Пчёлы обладают способностью поддерживать тепло для своей пчелиной матки в зимний период, собираясь вокруг неё в плотный комок. При этом они двигаются, многократно касаясь друг друга, и, тем самым, вырабатывают тепло, что позволяет сохранить температуру в улье на уровне не менее 20 градусов даже в морозные дни. Когда в контейнере, где находились пчёлы, стало холодно, они начали двигаться, чтобы согреть свою матку. Это привело к тому, что температура возросла не только в контейнере, и датчики в грузовом отсеке сработали, подав сигнал экипажу. Экипаж, получив информацию о возможном возгорании, сообщил диспетчеру. Ситуация требовала немедленного реагирования, и команда профессионально справилась с ней, следуя всем необходимым процедурам.

Do you speak English?

Девиз нашей организации – безопасность на земле, доверие в небе.

Каждый год мы должны проходить медицинскую комиссию, а 1 раз в 3 года мы проходим тестирование по английскому языку и получаем сертификат, который является необходимым условием для допуска к работе. Эти документы обязательны, так как без них диспетчер не сможет выполнять свои обязанности.

Нам ставят задачу лучшего изучения английского языка, так как погружение в язык должно быть более глубоким. В экстренных ситуациях в условиях стресса англоязычные экипажи, бывает, иногда отходят от стандартной профессиональной лексики и фразеологии, и начинают использовать разговорный язык.

Наше предприятие располагает собственным учебным центром, соответствующим всем международным стандартам. У нас также существуют соглашения с зарубежными учебными центрами в Испании, Чехии и Латвии. Поэтому желающие связать свою будущую карьеру с авиацией могут подавать заявки и после прохождения отборочного процесса подписать договор с нашим предприятием. Они будут отправлены на обучение, по завершении которого, в зависимости от нужд компании, распределяются по филиалам, где начинается их стажировка и трудовая деятельность.

Все под контролем

У авиадиспетчеров существует принцип: «Вижу, слышу, управляю». Это значит, что их задача – наблюдать за воздушным пространством, поддерживать связь с пилотами и координировать движение самолётов. Раньше, в советский период, существовали зоны, не охваченные радарами, где визуальный контроль был невозможен, но диспетчеры всё равно осуществляли управление, ориентируясь на радиосвязь.

В настоящее время ситуация изменилась: всё воздушное пространство находится под контролем радаров, и все перемещения самолетов отображаются на мониторах. Это позволяет диспетчерам видеть все воздушные суда, поддерживать с ними связь и эффективно управлять полётами.

Качество радиосвязи также значительно улучшилось благодаря современным радиостанциям, обеспечивающим чёткую слышимость как диспетчерам, так и пилотам. Таким образом, наш принцип реализуется в полной мере - мы видим, слышим, управляем.


Автор: Марат Танкаев