«Просто кто-то умеет летать, а кто-то нет»

Кайрат СЕМБАЕВ, лётчик-истребитель, полковник запаса

Родом из детства

В первый раз на самолёте я летал в своём родном городе Шалкар Актюбинской области. Видимо, из-за отсутствия тогда там каруселей и других детских аттракционов, суровые челкарские педагоги решили устроить нам, малышам из подготовительной группы детского сада, необычное развлечение в виде полёта на аэроплане Ан-2, более известном в народе, как «кукурузник». Заботливые воспитательницы, правда, не учли особенности неокрепших детских организмов, и не для всех ребятишек тот полёт оказался приятным. Но то, что он стал незабываемым – не вызывает никаких сомнений.

Этот случай, впрочем, ни разу не отразился на моём последующем увлечении авиацией, и по-настоящему я влюбился в неё, занимаясь в авиамодельном кружке актюбинского городского Дворца пионеров. Я не только мастерил модели самолётов, но и начал читать литературу об авиации, в основном, об авиации времён Великой Отечественной войны. Вот так и появилась мечта стать военным лётчиком-истребителем.

Поэтому, несмотря на то, что в Актюбинске у нас было своё высшее лётное училище гражданской авиации, окончив школу, я поехал в город-герой Волгоград и поступил там в Качинское высшее военно-авиационное лётное училище лётчиков имени А.Ф. Мясникова.


Обнимая небо

Я, конечно, помню свой первый полёт за штурвалом самолёта, хотя и не помню его точную дату. Мы начали учёбу в сентябре, а уже весной, после первой сессии, отправились на практические полёты. В то время все курсанты авиационных училищ стран Варшавского договора учились летать на чехословацких реактивных самолётах L-29. Это были учебно-тренировочные самолёты, как мы их называем, «спарки»: впереди в кабине сидел курсант, а сзади лётчик-инструктор. Моим первым инструктором был старший лейтенант Александр Александрович Лупарев.

Свой первый самостоятельный полёт я совершил летом 1984 года, и тоже на L-29. Когда ты летаешь с инструктором, то знаешь, что сзади сидит твой учитель, который в случае ошибки всегда подскажет, или даже сам исправит ситуацию. А тут инструктора нет, всё делаешь один - взлетаешь, летишь, садишься. Сердце не замирает, особого волнения тоже нет, просто осознаёшь ответственность: теперь за всё отвечаешь ты сам. И нельзя ошибиться, надо, как говорится, хорошо взлететь и так же удачно сесть.

Первые два года мы летали на L-29, а потом, на третьем-четвёртом курсах, уже пересели на истребители МиГ-21, а это вообще скоростной самолёт, тем более, когда включаешь форсаж. Начали учиться «крутить пилотаж», то есть делать «переворот», петлю Нестерова, «полупетли», «бочки», виражи на полном форсаже. А это, конечно, незабываемые ощущения.

Позже я переучился на МиГ-29, самолёт четвертого поколения, так он вообще всё, как у нас говорят, «крутит вокруг хвоста»: виражи на форсаже, те же «петли», «косые петли», «бочки» и всё остальное. Летая на сверхзвуковой скорости, мы надевали высотно-компенсирующий костюм и гермошлем. У нас было такое упражнение под названием «полёт на разгон и потолок», где мы поднимались на максимальном режиме до высоты 18 тысяч метров, а затем на полном форсаже начинали разгоняться до сверхзвуковой скорости. Это были значения порядка 1,8 Маха, что, выражаясь более понятными терминами, эквивалентно почти полутора тысячам километров в час. Для сравнения: гражданские самолёты летают обычно со скоростью до 900 километров в час, а мы разгонялись в два раза быстрее.


Там, на большой высоте небо становится тёмно-синим и чистым, горизонт закругляется по краям, а не остаётся прямым и плоским, как когда смотришь на него, находясь в степи…

А город подумал…

После окончания училища я получил звание лейтенанта и был направлен служить в истребительный авиаполк в Молдавию, в город Тирасполь.

Есть такая песня «Огромное небо», в ней поётся о подвиге лётчиков, которые увели свой самолёт с отказавшими двигателями подальше от города и разбились. Этот случай реально произошёл в 1966 году на территории бывшей ГДР. Точно такое же происшествие случилось во время моей службы в Тираспольском авиаполку.

Во время плановых учебных полётов на «спарке» в двигатель одного из наших МиГ-23 попала птица. В тот момент самолёт уже заходил на посадку на аэродром, в непосредственной близости от которого находился переполненный отдыхающими городской пляж на берегу реки Днестр. Лётчики быстро приняли решение: увели самолёт в сторону от города и, убедившись в безопасности, катапультировались. Потом были проверки, правильность действий экипажа подтвердили, пилотов наградили. Однако, несмотря на это, общественность города и местные жители начали обращаться во все инстанции с жалобами, утверждая о небезопасности полётов истребителей над городом. То было время «перестройки», когда в угоду популистам порой принимались решения, даже приносящие вред интересам безопасности страны. И наш полк расформировали.

Нас отправили в липецкий центр переподготовки переучиваться на современные самолеты МиГ-29, а после окончания этих курсов послали служить в немецкий город Фалькенберг на авиабазу Группы советских войск в Германии. Я летал там почти 5 лет. Это были обыкновенные, я бы сказал, рутинные, учебно-тренировочные полеты. И днём, и ночью, и в простых, и в сложных метеоусловиях выполняли боевую задачу - охранять воздушное пространство стран Варшавского договора. Потом в 1990 году Германия объединилась, и советское руководство обязалось вывести оттуда свои войска. Наш авиаполк тоже вывели - летом 1993 года передислоцировали в город Зерноград, под Ростовом-на-Дону.

Родное небо

Я тогда хотел сразу перевестись на родину, в Казахстан, но меня не отпускали, говоря, что они меня не для этого учили и тратили средства. Однако позже, когда по семейным обстоятельствам мне нужно было ехать домой, командование согласилось: «Ну ладно, хорошо, давай, переводись к себе на родину».

И с 1993 года я служил в Казахстане. По приезду меня распределили в Луговое, в Жамбылскую область, где я летал на МиГ-29 на должностях старшего лётчика, командира звена и командира эскадрильи.

Потом я поступил в Военно-воздушную академию имени Юрия Алексеевича Гагарина в Москве, где учился в течение трех лет. Окончив академию, вновь вернулся в Луговое, где был назначен заместителем командира авиационной базы. На этой должности продолжал летать и активно участвовал во всех учениях, а также в воздушных парадах в небе над Алматы и Астаной, которые были приурочены к юбилеям Победы и Дню Вооружённых сил Республики Казахстан.

В 2006 году меня перевели в Астану, в Управление ВВС Сил воздушной обороны Республики Казахстан. Я начал с должности старшего инспектора-лётчика, затем стал начальником штаба управления ВВС Казахстана, а позже - начальником службы безопасности полётов в военно-воздушных силах. На протяжении всей своей службы обучал молодёжь и делился своим опытом, помогая новым поколениям пилотов учиться летать.

Ввысь летя ракетой, падая, как камень

Как часть авиационной группы, мы принимали участие в мероприятиях, различных учениях, в том числе над Каспийским морем и на выставке вооружения и военной техники KADEX. Мы летали в небе над Алматы, затем – над Астаной, когда она стала столицей, и проводили множество разных показательных выступлений: демонстрировали пилотажные манёвры, включая фигуры сложного пилотажа и стандартные элементы. Наши показы всегда включали манёвры на максимальном форсаже. Сложный пилотаж начинался с минимальной высоты 200 метров и выше. Мы выполняли манёвры как в вертикальной, так и в наклонной плоскостях.

Для чего нужно выполнять фигуры высшего пилотажа и различные перестроения? Они имеют прикладной, военный характер, так как представляют собой способы ведения воздушного боя.

Существует множество фигур, адаптированных для ведения воздушного боя, каждая из которых имеет свои специфические названия. В современных боях основной упор сделан на запуск ракет, как средней, так и малой дальности. Если же ракета не попадает в цель, или противник уклоняется, возможно сближение и атака с пушки. Когда бой происходит на малых дистанциях, применяется тактика использования ракет «воздух-воздух» малой дальности и стрельба из пушки, что предопределяет завязывание воздушного боя. Чтобы успешно участвовать в таких манёврах, необходимо сначала обучаться индивидуально, затем в парном и, наконец, в звеньевом формате. Все эти фигуры предназначены для ведения воздушного боя, и их выполнение требует высокой степени подготовки и координации.

Семейные династии

Мой отец, Тлеужан Сембаев, был офицером Советской Армии и закончил службу военкомом в Алгинском районе в звании майора. Там, в Алге, я познакомился со своей супругой Индирой, когда приезжал домой из Германии в отпуск. Мы сразу поженились, так как отпуск подходил к концу, и мне нужно было возвращаться в часть. Позже она оформила паспорт и приехала ко мне в Фалькенберг. С тех самых пор, с 1991 года, супруга сопровождала меня по всем городам, гарнизонам и частям.


Наш старший сын, Ануар, родился в Германии в 1992 году. Он тоже решил стать пилотом, мечтая о военной карьере, но я посоветовал ему выбрать гражданскую авиацию, поскольку наши военные лётчики тогда летали мало. Он прислушался к моему мнению, обучался в учебных заведениях в США, в Ирландии, и получил пилотское свидетельство. Позже он переучился на Airbus во Франции, и вот уже больше десяти лет является пилотом в компании Air Astana, в основном выполняя рейсы за границу - из Алматы в Лондон, Пекин, Дубай, Бангкок, другие города и разные страны. Он живёт в Алматы, у него уже своя семья, есть сын, мой единственный внук Алан, которому три года.


В 1996 году, уже в Казахстане, у меня родился второй сын, Айбар. Я надеялся, что он пойдёт по стопам своего старшего брата и станет пилотом. Однако он не захотел, сказав, что лётчиков в семье уже достаточно. И уехал учиться в Малайзию, в Куала-Лумпур, где окончил программу по бизнес-менеджменту и финансам.

Как тоскуют руки по штурвалу

Четыре года назад, по достижении соответствующего возраста, я вышел на пенсию. Я не списан по здоровью и чувствую, что руки всё еще помнят навыки пилотирования. Нужно просто вспомнить ощущения от полетов, возможно, немного потренироваться с инструктором, из тех, кто сейчас в строю, и я снова смогу летать. Здоровье, как говорится, позволяет.

Мне казалось, что, возможно, через неделю или месяц я снова вылечу. Я никогда не задумывался о том, какой полёт для меня крайний. В основном, я проверял и обучал молодёжь. Моя работа заключалась в том, чтобы обучать их взлету, посадке, пилотажу и групповым полетам.

Просто кто-то умеет летать, а кто-то нет. Кто-то спокойно видит землю при посадке, а кто-то испытывает трудности - взлететь может любой, но не каждый сможет успешно приземлиться. В Актобе сейчас обучают военных летчиков, но не все заканчивают учебу; не все, как говорится, могут вылететь.

Есть и такие, кто вроде бы может летать, и садиться, но на групповых полётах не выдерживают строй. Они испытывают страх, когда видят рядом другой самолет, это мешает им сосредоточиться. Также на пилотажах у некоторых возникают трудности: они не умеют выполнять манёвры или не выдерживают параметры сложного пилотажа.
Праздники настоящих мужчин

23 февраля для меня продолжает оставаться особенным днём. Я праздную его, потому что мой отец был военным, советским офицером, и я сам тоже служил в Советской Армии. И этот праздник по-прежнему ассоциируется у меня с Днём Советской Армии и Военно-морского флота СССР, с воспоминаниями о друзьях-товарищах из далёкой уже молодости «в сапогах».

7 мая мы тоже отмечаем, потому что успели послужить и в Казахстане, когда уже был установлен праздник - День защитника Отечества в честь образования собственных вооружённых сил нашего независимого государства. Этот день, по сути, тоже стал нашим, так как мы связываем его с военной службой и с защитой Родины.

И тот, и другой праздник - это не просто даты в календаре, а праздники настоящих мужчин. Не только повод для весёлых встреч и застолья, но и возможность вспомнить о значимости мужской дружбы, о тех ценностях, которые мы унаследовали от предыдущих поколений. Настоящие мужчины - это не только те, кто носит военную форму или служил в армии, но и те, кто в повседневной жизни демонстрирует храбрость, ответственность, готовность прийти на помощь и защитить слабых.




Автор: Марат Танкаев