BRT, антикарманы и бесплатные пересадки: как улучшить пассажирские перевозки в Актобе

Как сделать так, чтобы автобусы приходили вовремя и не были переполненными? Почему из-за карманов на остановках пешеходы падают под колеса машин? На эти и другие вопросы отвечает актюбинский урбанист.

Артур САЙЫН

Когда 26 июня аким области Ералы Тугжанов представлял нового акима Актобе, он отдельно поручил ему заняться проблемами пассажирских перевозок. Тугжанов отметил, что городу необходимы 403 автобуса, и сообщил, что компании-перевозчики уже занимаются их закупом. Перед Азаматом Бекетом были поставлены такие задачи: обустроить карманы перед остановками и уделить внимание павильонам, которые неоднократно подвергались критике со стороны горожан.

- В результате дефицит автобусов снизится до 116 единиц. Но на этом нельзя останавливаться. Помимо нехватки автобусов, есть вопросы и к остановочным павильонам. На центральных проспектах нет простых карманов для общественного транспорта. В связи с этим необходимо представить до 15 июля концепцию дальнейшего развития пассажирских перевозок, - потребовал Тугжанов.

Что еще нужно, чтобы общественный транспорт в городе стал комфортнее, репортёр @aktobe_times выяснил у автора проекта «Горожанин Актобе» Батыржана Кусаинова. Надеемся, власти примут его советы к сведению.

Падают под колеса машин

Карманы представляют собой пространство, отведённое от проезжей части. Их придумали, чтобы при посадке и высадке пассажиров автобусы не мешали остальным машинам. Некоторые урбанисты считают это оправданным решением, но только на улицах шириной в 1-2 полосы, в других случаях они не только не эффективны, но и опасны.

- Автобусам неудобно заезжать в карман. Если заедут, то их потом не пропускают водители, соответственно, они теряют время, - объясняет Батыржан Кусаинов. - Сам по себе заезд и выезд - это сложный маневр, и здесь снова тратится время. Соответственно, посадка и высадка пассажиров происходит дольше. Автобусам не получается заехать ровно впритык к павильону. Поэтому часто происходит так, что людям приходится подниматься и спускаться по лужам, по снегу, по наледи. А наледь очень опасна: пассажиры могут поскользнуться и упасть под автобус, и такие случаи бывали. А еще коммунальным службам сложно чистить такие пространства.

Карман на центральном стадионе. Автобусы почти никогда не становятся впритык к остановке. Люди могут упасть под колеса машин во время ожидания.

Известный российский видеоблогер Илья Варламов большое внимание уделяет проблемам городской среды. В 2018 году он побывал в Алматы, тогда он раскритиковал автобусные карманы, которые заметил во время прогулок по мегаполису.

- Это крайне вредное занятие, которое направлено не на интересы горожан и пассажиров, а лишь на интересы водителей машин. Если город хочет бороться с пробками и делать общественный транспорт лучше, то про карманы нужно забыть, - сказал тогда Илья Варламов.

Видеоблогер указал на несколько важных моментов:

- дополнительные маневры повышают вероятность аварии с общественным транспортом;

- часто карманы для общественного транспорта просто запаркованы;

- карманы съедают много места на тротуаре. Если вдруг тротуар узкий или много заездов во дворы, то остановку вообще могут не сделать.




Начали убирать

В Алматы прислушались к Варламову и в том же году решили, что на реконструируемых улицах карманы не нужны. Уже обустроенные карманы начали убирать.

«В проекте реконструкции улиц мы решили убрать карманы возле остановок. Вы, наверное, замечали, что когда автобус приезжает на остановку, никогда не заезжает в карман. Останавливается на своей полосе, народ выбегает и садится. Мы долго наблюдали за этим. Саму остановку мы подвинули ближе к дороге. Планируем это внедрить по всему городу», – заявили в акимате Алматы в 2018 году.

Исключения

При этом Варламов отметил, что существуют исключения, когда карманы действительно нужны:

«Есть лишь два исключения, когда автобусные карманы необходимы и идут всем во благо: на скоростных магистралях и на улицах с маршрутами-экспрессами. В первом случае нужен длинный карман для остановки и набора скорости, а во втором – для объезда обычных маршрутов на остановках. В остальных случаях общественный транспорт должен прямо и без проблем подъезжать к тротуару. Чиновники Алматы - молодцы, они правильно расставили приоритеты и перестали издеваться над горожанами. Надо брать с них пример!» - написал он на своем сайте.

Батыржан Кусаинов предлагает акимату подумать над внедрением антикарманов. Это выступ от остановки на проезжую часть. Такое сооружение не дает парковаться другим автомобилям и делает удобными посадку и высадку пассажиров автобуса.

В Актобе имеет смысл создавать такие антикарманы на тех улицах, которые, как правило, оказываются наиболее запаркованными.

Отдельная полоса для автобусов

Чтобы горожане подолгу не мучались, ожидая на остановках свои маршруты, урбанист предлагает в Актобе выделить отдельные полосы для общественного транспорта, как в Алматы.

- Это вопрос вообще не рассматривался у нас. Если сделать отдельную полосу по главной улице (по которой ездят, условно говоря, 15 автобусов одного маршрута), то с выделенной полосой они увеличат скорость, соответственно, уменьшится длительность интервалов. Тогда можно сократить количество автобусов на определённом маршруте и перенаправить их на другие. Это имеет еще и психологический эффект: когда ты стоишь в пробке, и перед тобой пролетает автобус, ты невольно задумываешься над тем, чтобы пересесть на общественный транспорт. Такие полосы можно сделать на проспектах Абилкайыр хана, Алии Молдагуловой, Санкибая батыра, на улице Маншук Маметовой и многих других, которые недавно расширили. Преимущество выделенных полос в том, что там может ездить не только общественный транспорт, но и экстренные службы. А у нас, как известно, постоянно в пробках стоят бедные кареты скорой помощи.

Выделенная полоса для автобусов позволит уменьшить количество пробок в городе.

Но «выделенка», как объясняет эксперт, будет работать, только если жестко пресекать попытки остальных автомобилистов залезать на полосы для автобусов:

- Просто нарисовать мало, надо следить, чтобы не выезжали другие водители, и сразу штрафовать при попытке. Надо работать над системой видеонаблюдения!

Убрать дублирующие маршруты

По словам Кусаинова, в Актобе много неэффективно дублирующих друг друга маршрутов. Их нужно расформировать, а высвободившиеся автобусы отправить на другие направления.

- У нас в целом много повторяющихся маршрутов, например, по проспектам Абилкайыр хана и Алии Молдагуловой. Если бы их убрали, то была бы возможность равномерно и оптимально распределить автобусы на разных маршрутах. В целом у нас нет разделения маршрутов на магистральные, внутренние, внутрирайонные и загородные. Их можно будет внедрить, как только избавимся от неэффективных маршрутов. Так пассажиропоток стал бы намного выше, и транспорт не терял бы времени.

Бесплатная пересадка для всех

Многие актюбинцы (особенно из пригородных районов города) вынуждены пересаживаться по несколько раз за день на автобусы разных маршрутов. И все для того, чтобы добраться из одной точки до другой. Справедливым решением, как говорит Батыржан Кусаинов, в этом случае было бы ввести возможность бесплатной пересадки, например, в течение 30 минут. Такая возможность предусмотрена в Москве. Какое-то время эта мера действовала в Астане, что делало общественным транспорт наиболее привлекательным. К тому же, бесплатная пересадка могла бы помочь разгрузить некоторые переполненные маршруты.

Теплые остановки это вред?

Городская администрация, как известно, поддержала создание тёплых остановок в Актобе. Но павильоны с отоплением, по словам эксперта, можно назвать лишь попыткой задобрить жителей:

- У нас часто решение проблем с общественным транспортом ограничивают тем, что меняют старые автобусы на новые, а еще строят тёплые остановки. При этом тёплые остановки никак не влияют на то, чтобы улучшилось качество общественного транспорта. Они даже в какой-то степени вредят: вместо того, чтобы сделать так, чтобы автобусы чаще ходили, людям предлагают по 40-50 минут ожидать их. На практике, как мы видим, остановки зачастую никого не греют.

Дефицит водителей

Мало завозить новые автобусы, для них нужны водители. В стране не хватает 3 000 шоферов.

Возможно, проблему нехватки автобусов удастся как-то решить со временем, но с дефицитом водителей – тоже большая загвоздка, причём эта проблема общереспубликанская. По данным НПП «Атамекен», в Казахстане не хватает около 3 000 водителей автобусов. Большинство водителей общественного транспорта - без пяти минут пенсионеры.

- Сколько бы у нас ни пытались закупать новые автобусы, проблема длительного ожидания остаётся. Во-первых, перевозчики сейчас заменяют новыми автобусами старые, это на самом деле хорошо, технику надо менять. Но проблема в том, что количество автобусов на маршрутах так и не увеличивается. Проблема кроется еще и в нехватке водителей, их мало. И они, получается, перерабатывают - это плохо и опасно. Потому что они могут терять концентрацию внимания. Сейчас, чтобы стать водителем автобуса, нужно не менее 5 лет стажа, а еще нужно получить предшествующие категории водительских прав. То есть молодой человек, который хочет водить автобус, сядет за руль только лет через 7! А это - так себе перспектива. Из-за этого у нас автобусы водят стареющие водители. Надо упростить требования, и это вполне уместно и обоснованно. Уже сейчас транспортные специалисты по всему Казахстану об этом твердят, но решение вопроса никак не сдвигается с мертвой точки.

«Атамекен» предлагает выдавать права категории D с 22 лет и снизить требования по общему водительскому стажу до трёх лет, а по категории D1 – до 1 года. Чтобы получить категорию D в Казахстане, нужно достичь 25-летнего возраста и иметь водительский стаж не менее пяти лет (в том числе не менее трёх лет по категории D1). Права категории D1, позволяющие водить автобусы на 8-16 человек, выдаются только с 21 года.

К слову, когда в 2021 году в Актобе появился новый перевозчик (ТОО «Qala Trans»), пришлось набирать водителей из Алматы, поскольку нужных специалистов в городе не было.

Побольше бы времени…

Батыржан Кусаинов отмечает, что на подготовку таких серьёзных документов, как концепция общественных перевозок, нужно много времени. Эксперт опасается, как бы ее авторы не упустили несколько важных моментов:

- Я сам давно продвигаю идею, что надо разработать план развития общественного транспорта. Другое дело, что срок дан - «до середины июля». А этого недостаточно! Такие проекты лучше всего разрабатывать в рамках транспортной стратегии всего города. Например, транспортную стратегию для Алматы разработали сроком на 10 лет (с 2013 года по 2023), и на ее создание ушло полтора года. При этом создавали ее не сами сотрудники акимата, привлеклись лучшие независимые специалисты.

Если в акимате все-таки хотят разработать концепцию общественных перевозок, значит, замахиваются на отдаленную перспективу. При этом урбанист посоветовал рассмотреть возможность внедрения в Актобе BRT (Bus rapid transit) – скоростного автобусного транспорта, а также легкорельсового транспорта. К тому же, Батыржан Кусаинов предлагает возродить практику использования троллейбусов – ведь это экологически чистый вид транспорта.

BRT представляет собой трассу, проходящую по выделенной полосе. Автобусы используются специальные – многосекционные с дополнительными возможностями для скоростной езды.

Такие троллейбусы курсируют в Зальцбурге.

Автор: